Тест-драйв Dongfeng AX7

Что-то в последнее время громкими премьерами нас радуют в основном китайские товарищи: то Geely запустит сборку Atlas в Беларуси, то Zotye огорошит планами производства электрокаров, то Haval не постесняется выйти на бой с непревзойденной Toyota… И вот очередная премьера: китайский кроссовер Dongfeng AX7, с виду похожий на Hyundai Santa Fe, но по цене «топовых» Renault Kaptur.

Кто такой?
В Беларуси бренд Dongfeng (сокращенно — DFM), в отличие от тех же Lifan или Geely, практически неизвестен, но у себя на родине он считается одним из лидеров автоиндустрии. Так, в 2016 году предприятиями этого концерна было выпущено почти 3 миллиона автомобилей. Правда, непосредственно моделей DFM выпустили только 700 тысяч, а все остальное — это продукция совместных предприятий, с европейскими и японскими производителями.

Именно это сотрудничество и позволило DFM создать довольно гармоничный и грамотно спроектированный кроссовер: конструкцию шасси они «подсмотрели» у японцев, но почему-то остановились исключительно на переднеприводных версиях. Двигатель взяли у концерна PSA — двухлитровая атмосферная «четверка» мощностью 140 лошадиных сил устанавливалась, к примеру, на Citroen C5. Автоматическая 6-диапазонная трансмиссия тоже из старых знакомых — Aisin. В общем, конструктивно здесь все правильно, без «особенностей», присущих старым китайским моделям. Однако стоит эта правильность недешево!

Тенденции таковы, что доступными моделями в последнее время китайцы не радуют, и DFM AX7 — не исключение. Базовая версия Comfort к нам пока не поставляется, поэтому все начинается с версии Premium (куда же без него!) с 2-литровым бензиновым 140-сильным двигателем и 5-ступенчатой «механикой», которая стоит 39 тысяч белорусских рублей. Более богатая версия Prestige с 6-диапазонным «автоматом» оценивается в 40 800 рублей, а топ-версия Luxury, также на «автомате», стоит уже 44 200 белорусский рублей. Дороже, чем полноприводный Kaptur в топ-версии с «автоматом», но чуть дешевле, чем Geely Atlas 4WD — притом что AX7 полноприводным быть не может в принципе.

Даже базовый AX7 оснащен неплохо, но полный привод данному кроссоверу не положен ни в одной из комплектаций
Базовая комплектация отнюдь не бедная: светодиодные ходовые огни и задние фонари, противотуманные фары, электрозеркала с обогревом, «литье», электропакет, мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном, кондиционер, ABS, система стабилизации, фронтальные подушки безопасности и т.д. В комплектации Premium добавляются такие приятные мелочи, как бортовой компьютер, подогрев передних сидений, кожаная обивка, климат-контроль, и — шторка в багажнике! Почему-то базовой версии, если верить прайс-листу, она не полагается.

Ну, а «топ» укомплектован соответственно: здесь есть люк, электроприводы передних кресел, система бесключевого доступа, боковые подушки и оконные «шторки», датчики парковки и камера заднего вида, а на «литье» будет даже запасное колесо! В общем, оснащение неплохое. А как DFM AX7 сам по себе, в целом?

За дизайн интерьера — крепкая «четверка», а вот материалы отделки можно было бы и побогаче выбрать
Ладно скроен, крепко сшит?
Солидные размеры AX7 лучше всего ощущаются внутри — вокруг тебя много «воздуха», эта машина явно понравится людям высокого роста и плотной комплекции. Что даже удивительно, поскольку китайские авто обычно как раз и раздражают тем, что рассчитаны на людей ростом под 150−160 см.

Понравится AX7 и эстетам: хорошо подобрана фактура материалов (хотя пластик местами мог бы быть и побогаче), вполне уместными выглядят псевдодеревянные накладки и хромированные окантовки. Дизайн тоже интересный, без вычурности и странных решений. Хотя нет, странные решения есть — кнопка запуска двигателя выглядит пришельцем из 80-х годов прошлого века. И расположена она на центральной консоли — не сразу и сообразишь, как запустить мотор. Но это, скорее, просто дело привычки, а вот если говорить о недостатках, то обязательно нужно упомянуть отсутствие регулировки руля по вылету. Хотя и без нее можно устроиться вполне удобно.

Непонятно, с кого снимали «мерки» китайцы, но салон огромен — места хватит даже баскетболистам и сумоистам
Пересаживаясь назад, понимаешь, что AX7 реально создан для великанов. Не знаю, с кого снимали мерки инженеры Dongfeng, но мне с моими 180 см на заднем ряду очень вольготно — ноги можно вытянуть почти полностью, благо передние кресла стоят высоко, и над головой места с запасом. Есть центральный подлокотник с подстаканниками, а если его убрать, вполне можно посадить и третьего пассажира — места по ширине хватает, а центральный тоннель в салоне фактически отсутствует, поэтому никакого дискомфорта не будет.

Багажник удобный — с розеткой, карманами и большой нишей в подполье. Но для складывания сидений нужно поднимать подушку, а затем складывать спинку
Полезный объем багажника в обычном виде составляет 565 литров, но здесь явно не учтено то пространство, что имеется под фальшполом — вокруг запасного колеса можно уложить довольно много поклажи, причем не только мелкой. Удобно! А вот складывать задние сиденья, чтобы получить максимальные 1585 литров — неудобно, поскольку для этого нужно поднимать подушку сиденья, и лишь потом опускать спинку.

А ты не гонщик: 140 л.с. и «автомат» предполагают размеренный стиль вождения, но это не раздражает
В описании AX7 на сайте дилера указано, что под капотом может находиться 2,3-литровый 171-сильный двигатель — но, увы, в прайс-листе такой модификации пока нет. А есть только 140-сильная версия, в нашем случае — с 6-диапазонным Aisin, которая разгоняется с места до 100 км/ч за 13,1 секунды. Раздражает?

Нисколько: в городском потоке мы не чувствуем себя самыми медленными, за что спасибо «автомату», с его быстрыми и своевременными переключениями. И если вы не зациклены на том, чтобы быстрее всех вырваться со светофора или обгонять по 4 фуры в один прием, то DFM вас вполне устроит — тот же Atlas 2.4 едет примерно так же. Хотя при этом он заметно тише — в AX7 более отчетливо слышны и шлепки покрышек, и аэродинамические шумы.

Но претензии вызывают не динамика или шумоизоляция, а настройка подвесок — такое ощущение, что их доводили до толка на идеальных немецких автобанах. Пока дорога почти ровная, AX7 тоже почти идеален — он хорошо слушается руля, азартно рулится в поворотах, позволяет держать высокую скорость на виражах. Но как только появляются ямы и стыки, возникают и претензии: жестковато и шумновато. Хотя это начинает обращать на себя внимание только на трассе или на совсем уж плохой дороге. В обычных городских условиях DFM AX7 ведет себя нормально, без претензий. А что будет на бездорожье?

Дорожный просвет 190 мм, небольшие свесы и система стабилизации и тягового контроля в базовом оснащении позволяют нам смело съезжать с асфальта и даже проезжать вот такие, не очень сложные препятствия. Но если с канавой и диагональным вывешиванием AX7 справляется играючи, то на грунтовке, где мы обычно оцениваем энергоемкость подвесок, снова начинаются вопросы и претензии. Причем те же, что и на асфальте — громковато и жестковато.

Да, кроссовер позволяет ехать 70−80 км/ч по грунту, и энергоемкость у подвесок оказывается достаточной, чтобы нормально держать удар, однако удовольствия этот процесс не приносит. Тот же Atlas, и уж тем более Kaptur, в этих условиях ощущаются более комфортными, тихими и мягкими.

Не идеал, но в целом неплох — будь DFM AX7 дешевле конкурентов, он мог бы иметь успех
Ну что, подведем итоги. Сможет ли DFM как-то вмешаться в борьбу за лидерство в сегменте кроссоверов? Конечно нет: неизвестный бренд, отсутствие «вкусных» цен и каких-то ярких преимуществ над соперниками — с таким набором это нереально. Но будь цена меньше, хотя бы процентов на десять, это был бы уже совсем другой разговор, ведь и внешне, и внутри AX7 весьма хорош, по запасу пространства в салоне у него конкурентов практически нет.

И ездовые качества в целом устроят большинство потребителей. Да, есть некоторые проблемы с настройкой подвески, но проявляются они только в определенных режимах, и вряд ли кто-то будет гонять на своей машине по ямам. Так что дилеру есть над чем задуматься: снижение цен наверняка приведет к увеличению спроса.